El alto costo de volar por una low cost

Por Christian Libonatti[1]

A través del decreto 656/2018 publicado en el Boletín Oficial, el Gobierno nacional decidió permitir que las empresas aerocomerciales puedan vender pasajes por debajo del piso tarifario siempre y cuando los vuelos sean sacados con 30 días de anticipación. La decisión generó un boom de ventas, con caídas de sitios web y promociones a todo el país.

Para Alejo Marcigliano, periodista especializado en aviación comercial y turismo, hay varios beneficiados con los cambios del mercado aéreo: el Gobierno, les pasajeres y, en menor medida y aunque parezca contradictorio, las propias empresas: “Al Gobierno le sirvió porque le ayuda a mantener la demanda en un momento de factores macroeconómicos complicados. Los consumidores se ven beneficiados porque pueden acceder a vuelos baratos, con ofertas muy interesantes. El problema es con algunas empresas que se vieron casi obligadas a competir en una semana de ofertas y ahora pueden llegar a tener problemas para realizar los vuelos, en especial en el caso de FlyBondi, que tiene la menor estructura”.

Los números de la semana pasada son impresionantes. Aerolíneas Argentinas, que tenía vuelos ida y vuelta por $900 a todo el país, vendió 32.949 boletos en un día. LATAM superó los 11.000 y FlyBondi confirmó que llegó a 24.000 pasajes. Las cifras superaron a cualquier Cyber Monday, Black Friday y promoción de los últimos años.

Las condiciones de venta fueron limitadas en cupo y en servicios. La letra chica de Aerolíneas Argentinas decía: “Los precios publicados son finales por tramo e incluyen selección de asiento, catering a bordo (en vuelos superiores a 2 horas) y la posibilidad de llevar un bolso de mano de hasta 8 kilos en la cabina”. En el caso de querer despachar una valija había que pagarlo aparte, con un monto que igualaba al pasaje comprado. LATAM permitía despachar hasta 23 kg de forma gratuita, aunque sus ofertas no eran tan bajas como las de la empresa pública.

La lowcostización

Tras la decisión del Gobierno, y la abrumadora respuesta de empresas y pasajeres, el futuro de las aerolíneas de cabotaje empieza a modificarse. “Aerolíneas Argentinas y LATAM están ‘lowcostizando’ su producto, le quitan algunas características y condiciones, como la posibilidad de seleccionar asiento, no dar snack, ni siquiera un alfajorcito. La idea es abaratar, reducir del precio de la tarifa servicios que después te cobran aparte”, remarcó Marcigliano a Primera Generación.

La preocupación general no se basa en los servicios que las aerolíneas recortarán para bajar sus costos y ofrecer vuelos más baratos sino en cuestiones de seguridad, tanto en los aviones como en los aeropuertos. En el caso de Aerolíneas y LATAM, empresas tradicionales del sector, no caben dudas de que llevarán adelante todos los controles necesarios, tienen flotas modernas y propias y utilizan pistas adecuadas. La duda está alrededor de FlyBondi y otras low cost, que alquilan aviones, tienen procesos de mantenimiento tercerizados y operan desde aeropuertos secundarios.

¿Es así en todo el mundo o es una cuestión netamente argentina? Las empresas aéreas de bajo costo no son sinónimo de inseguridad en otros mercados internacionales. En el caso europeo, muchas funcionan de manera eficiente, cumpliendo sus horarios, mantenimiento y servicios (básicos) a les pasajeres. Que el vuelo sea barato no significa que sea un peligro. La idea en esas empresas es bajar los costos en cuestiones de bienestar, como la comida, la cantidad de empleades, la cantidad de equipaje o promocionar la venta de los pasajes en paquete junto a hoteles y alquileres de autos.

En el caso argentino parece que la intención de crear un mayor mercado aéreo dejó de lado cuestiones de seguridad y controles. “Hay una mirada complaciente con FlyBondi desde el Ministerio de Transporte, se le permiten cosas que no se le permiten a otras empresas”, destacó Marcigliano. Es que hace unas semanas la Administración Nacional de Aviación Civil aplicó multas a la empresa por cancelaciones de vuelos pero aún no hubo sanciones por cuestiones de mantenimiento o seguridad, cuando justamente los vuelos no despegaron por esas razones. El dato es relevante: la empresa low cost hace sus mantenimientos con un container en Córdoba.

También hay dudas con la habilitación de la Base Aérea de El Palomar como salida de la empresa, ya que no se llevaron adelante las obras de infraestructura necesarias para el aumento de los vuelos en una pista de la que hasta hace poco despegaban mensualmente un puñado de aviones de la Fuerza Aérea.

Las aerolíneas piden en todo el mundo no tener ni pisos ni techos para poder especular con las tarifas. El problema es que es una tarea del Estado controlar que eso no afecte a les pasajeres, algo que no parece estar sucediendo en Argentina.

[1] Periodista (Magister en Periodismo La Nación/UTDT) y estudiante de Ciencia Política (UNLaM).

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